汽势Auto-First | 柴小娜

无论新出炉的1月销量还是2022年业绩预告，赛力斯都是兼具痛苦和希望。背后的最大绑定者和支持者华为，也绝非“施舍”的角色，是实打实的商业伙伴，每一步战略、每一分钱、每一笔账都清清楚楚。

二月第一天，各大主要新能源汽车交出了1月成绩单，受春节、产线调整及2022年12月销量释放影响，1月的成绩单集体失速。官方数据显示，AITO问界1月交付量为4,475辆，环比下滑55.88%。在整体大幅下降下，AITO问界的表现中规中矩，然而最揪心的并非1月销量，而是2022年赛力斯业绩预告。

赛力斯1月30日晚间公布的2022年业绩预告显示，经财务部门初步测算，预计去年实现营业收入335亿元到350亿元，同比大幅增长100.38%到109.36%；归母净利润为-39.50亿元至-35.00亿元，即2022 年营收预计翻倍，但净亏损 35 亿元-39.5 亿元。

与大多数新造车一样，赛力斯同样陷入越卖越亏的境地，2020年归母净亏损为17.29亿元，2021年归母净亏损为18.24亿元，2022年预计最低亏损额35亿元，三年累计亏损超70亿元。

赛力斯在公告中指出，2022年受芯片、动力电池等原材料价格大幅上涨，导致生产成本上升；虽然2022年1-3季度实现了销量的连续正增长，但是受新冠疫情的多点暴发，影响了客流进店量和市场推广活动的开展，同时影响了供应、物流、生产等诸多环节，产品产销量未达预期，前期固定资产投入较大，折旧及摊销费用较高。

有一个值得注意的数据是，2022年第三季度，赛力斯的销售费用高达16.23亿元，同比增长381.6%，同期研发费用为3.27亿元。前三季度的销售费用高达30.83亿元，同比增长306.99%，而同期赛力斯的研发费用仅是9.06亿元。

有信息显示，华为智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1：9。而在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用， 2%则是技术授权费用，与一众造车新势力的模式相比，赛力斯的营销费用高企，研发费用超低。

这里的一个本质区别是蔚小理超额的研发费用是在投资自己的未来，而赛力斯则将技术和研发交给了华为。从销量端看，尽管赛力斯是2022年杀出的一匹黑马，但2023年远非那么简单，华为智选的合作伙伴进一步增加，且新能源汽车2023年增速预计放缓。

而要想实现高毛利，进而实现盈利，寻求规模效应是必然之路。华为余承东给赛力斯定下了2022年销量30万的目标，现实残酷，只实现了四成目标。

2022年全年，问界M5、问界M7、问界M5 EV累计交付超7.5万辆。进入2023年，赛力斯在特斯拉、比亚迪及一众新造车的围压下，要想实现销量翻翻绝非易事。

特斯拉降价后，国内第一个跟进降价的便是问界，按照调价方案，问界M5 EV和M7 EV两款车型最高降价幅度达到3万元，顶配车型未变。

作为华为亲力亲为的产品，余承东多次站台，与华为新品同步发布新车，有消息显示，华为主导的最新车型问界M9正在路上，对标理想爆款车型L9，售价50万左右，预计在今年9月份发布。

除了技术，华为带给赛力斯的利器还有渠道，据悉，目前赛力斯已在超过140座城市布局了近200家用户中心。

即便有了新产品、技术和渠道，赛力斯2023年的销量压力依旧山大，更何况还面临华为这颗大树的不确定因素。在汽势Auto-First看来，任正非在2020年签署的三年不造车文件即将到期，届时，华为一旦下场自己造车，赛力斯的命运何去何从将打上一个大大的问号。（部分图片来自网络）