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看着现在的比亚迪,我们能真切的感受到自己正在见证历史并参与其中。

2022年,比亚迪强势登顶了全球新能源车的销冠宝座,这次霸气十足的「破局」让国产车不如合资车的论调开始发生反转。

根据公开资料显示,比亚迪在2022年全年的新能源车累计销量达到了186.85万辆,同比增长了152.5%。作为对比,特斯拉同期的销量为131万辆,虽然同比也增长了40%,但显然没有达到投资方的预期。

去年4月,比亚迪官方宣布未来将不再生产燃油车。也就是说在确立了发展方向后,比亚迪仅用了不到一年的时间就将特斯拉拽下了神坛,在销量和增速方面实现了对特斯拉的全面超越。这个结果在2022年初如同天方夜谭,但现实是,如今比亚迪已经成为了全球最大的新能源车企。

要知道在过去的一年里,国内的新能源车市场可谓风起云涌。

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海外方面,特斯拉先后发动了四次价格战,最近的一次让Model 3的价格来到了历史最低点,仅不到23万元。与此同时,大众、通用、奔驰、宝马等传统车企也在电气化布局上奋起直追,其投资力度和配套设备的建设速度达到了空前的高度,仿佛数百亿美元的支出对他们而言都是「小意思」。

国内方面,先是疫情的反复对新能源车的供应链造成了一定冲击,很多车型面临有订单无产能的情况。然后随着电池原材料的价格上涨和芯片短缺带来的影响,整个产业又受到了第二次冲击。

关键是,去年造车新势力的产品布局迎来了集中爆发的阶段,而且大都集中在高端市场,像蔚来ET7、小鹏G9、理想L9等产品都斩获了不错的口碑和销量。形象点说,想要压制住这些拥有「苏炳添」速度的新势力,比亚迪需要拥有「博尔特」的速度才可以。

结果是,它真的做到了。

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在大环境如此艰难的情况下,比亚迪成为了国内前十的车企中唯一一家新能源车销量连续12个月保持100%以上超高速增长的车企。尤其是在3月份之后,比亚迪新能源车的月销量一直保持在10万辆以上,几乎每一次都能摸到新高。

另外,由于2023年我国新能源车将会取消补贴政策,所以很多消费者选择在12月份集中抄底,这导致比亚迪去年12月份的销量达到了惊人的23.52万辆,创下了自品牌成立以来的单月销量记录。

这份成绩单不能说天衣无缝,只能说是毫无瑕疵了。

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这里要特别提到的是,比亚迪是目前唯一一家全面完成了电气化转型的车企巨头,所以自2022年3月份以来,比亚迪对外销量100%都是来自于新能源车,其2022年全年新能源车销量占比更是高达99.73%。

考虑到国内对于燃油指标与新能源指标的区分有着严格要求,仅凭借新能源车就达到了这个高度,其含金量之高可见一斑。

汽势传媒(图片来自网络,侵删)

比亚迪的销量是什么概念呢?在国内市场,可以用叶问的名言「我要打十个」来形容。数据显示,比亚迪去年的累计销量是国内排名前十的新势力车企销量总和的1.6倍,其中包括广汽埃安、哪吒、理想、蔚来等「销量大户」。

当然,销量高自然值得称赞,但夸的太多就刻意了。我们在知其然的同时,也应该知其所以然。那比亚迪究竟做对了什么,才能让它的销量创造了历史呢?

这个事就说来话长了。

●贯彻落实理念,并不是一句空洞的口号

要搞清楚比亚迪为什么会在2022年爆火,我们还要先了解一下比亚迪的主营业务。

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目前,比亚迪的主营业务有两块,一块是能源业务,另一块是代工业务。

能源业务我们都熟悉,像新能源车和电池都是属于这块,这是比亚迪的营收大头。而代工业务我们听的较少,因为它是在港股分拆上市的,股票名称叫比亚迪电子,主要负责给手机、电脑等数码产品代工,像苹果的2020款iPad就是由比亚迪负责代工。

去年上半年,这两块业务分别为比亚迪贡献了72.55%和27.27%的收入。

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考虑到比亚迪的代工业务并不出名,况且王传福与郭台铭之间的恩怨情仇虚虚实实真假难辨,因此我们还是把重点放在汽车行业,主要以新能源车业务和电池业务为突破口。

2020年,那是比亚迪口碑急转直上的一年,也是比亚迪股价原地起飞的一年。同年,比亚迪的股价翻了3倍,巴菲特乐开了花。那么在那段时间,发生了什么呢?

首先是由于疫情爆发初期市场对于口罩的需求量暴涨,比亚迪迅速制定了应急预案——3天画出图纸、7天造出口罩机、10天发出产品。这次跨界造口罩其实不是比亚迪这一家车企的「紧急转型」,但却实实在在的为品牌积攒了口碑。

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比亚迪造口罩在当时也成为话题事件。

比亚迪在2020年的净利润达到了42.34亿,同比2019年翻了2.6倍,这里面除了主营业务之外,应该也有口罩的一份功劳。不过如各位所见,这只是一次性利好,随着比亚迪缩小了防疫业务之后,新能源车与电池仍然是业务核心。

如果只能为近些年的比亚迪挑出两个代表性作品的话,我会选择刀片电池和DM-i插混系统。

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2020年3月29日,比亚迪正式宣布推出磷酸铁锂刀片电池。

事实上,当年磷酸铁锂技术的成熟度和应用范围远不如三元锂技术。原因在于,新能源行业发展初期,政府的补贴政策更倾向于高续航的新能源车,但磷酸铁锂由于体积和能量密度的因素不占续航优势,所以大部分车企很有默契的选择了三元锂。

那段时间,下游车企对于技术发展的态度都很精明,国家扶持谁我们才选谁,所以比亚迪押注的磷酸铁锂阵营市场占有率一直不高,技术和研发的推进速度没有三元锂阵营快,压力自然就来在了比亚迪这样的车企身上。

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在这样的大背景下,横空出世的刀片电池就更多了几分扬眉吐气的畅快感,仿佛一切投机取巧在真正的技术面前都该无地自容。

这是比亚迪长久以来坚持的回报,也是它应得的回报。我们总认为贯彻落地理念是一句空洞的口号,但真到了决定企业生死存亡的时刻,只有坚定理念才能成为向上发展的基础。

2020年之后,新能源车的补贴突破开始加速,成本更低、质量更好、安全性更高的磷酸铁锂电池开始成为主流,市场占有率一步步提高。截止到2021年底,磷酸铁锂电池的装车量已经超过了三元锂电池。

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所谓风水轮流转,靠三元锂电池起家的宁德时代,也是在那个阶段才开始布局磷酸铁锂电池。

刀片电池技术到位之后,下一步就是扩充产品线以及为新车的发展定型了。虽然比亚迪在很多年以前就和新能源深度捆绑,也先后投放了多款新能源车型,但如果想ALL IN新能源,只有电池技术和迭代中的产品还不够,市场需要一个能真正点燃消费者热情的动力总成。

这套动力总成就是比亚迪热销的第二个契机——DM-i插混系统。

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比亚迪研发插电混动技术可谓由来已久,2008年诞生的F3DM成为了市场上唯一一款不依赖充电站(可以家充)的双模电动车,后来的初代比亚迪秦也给性能车爱好者带来了一丝性价比的曙光。兜兜转转十几年,最终,我们在2021年初见到了这套比亚迪插混系统的集大成之作。

2021年1月11日,比亚迪正式发布DM-i超级混动系统。与此同时,秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i这三款DM-i超级混动车型在此次发布会上启动预售。

首先把王朝系列的三款车型推到台前,是比亚迪对车型销量判断中最正确的一个决定。

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根据比亚迪发布的数据显示,其2022年销量最高的车型为宋PLUS系列,累计销量达到了36.51万辆。如果将比亚迪宋看作一整个家族的话,那它在2022年的累计销量竟然高达47.81万辆,占全年总销量的25.65%。

对于比亚迪而言,宋的重要性可能远超我们的想象。尽管这些年汉和海洋系列等高端车型抢了风头,但比亚迪的销量支柱一直是宋家族。早在2020年上半年的时候,比亚迪整体销量的一半都是由宋燃油版贡献的。因此到了新能源时代,比亚迪将宋作为主销车型顺理成章。

随着宋PLUS的热销,秦、汉、元家族也相继爆发潜力,这四个产品家族在2022年最低的累计销量都突破了20万辆,再加上也销售了20万辆的海豚,比亚迪有史以来产品力最全面、热度最高的产品家族开始逐渐呈现在我们眼前。

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比亚迪的走红甚至也拉回了一直徘徊在市场边缘的腾势品牌,在完全收归比亚迪之后,腾势总算迎来了属于自己的高光时刻,推出了腾势X和腾势D9这两款重磅车型。奔驰都没能走通的高端之路,比亚迪完全靠自己实现了。

诚然,腾势的高端,还远远没有达到比亚迪想象中的高度。

●产品仰望天,技术脚踏地

如果有人在2020年告诉我比亚迪会推出一个售价百万的豪华品牌,我一定会认为他疯了。

事实证明,他没疯。

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2023年刚一开年,比亚迪就带着仰望品牌召开了全球发布会。作为一个定价百万的全新品牌,仰望的诞生完全是话题与流量狂欢。时至今日,我们在各大平台、网站、甚至是朋友圈依然能看到关于这个品牌的讨论声。

发布会上,王传福意气风发的发布了两款新车——U8和U9。

这两款车一个代表了极致的硬派越野,一个代表了纯粹的性能怪兽。而它们有一个共同点,就是比亚迪以技术为先的品牌基因。

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这些年我们看过的顶级纯电动车并不少,有些可以换着花样的开门,有些破了纽北的圈速纪录,有些「下周回国」的创始人甚至都要带着品牌来中国建设总部了。但在它们之中,没有一款产品可以动摇当下豪华品牌的格局,因为这些产品的象征意义远远大于它们的实际意义。

而仰望不同。在发布会上,除了横着上台的U8颇有些破气外露的姿态,王传福把大量篇幅都用来介绍了仰望背后的技术支撑——易四方。

这个平台的技术构架我就不展开解读了,相信大家也有过了解。我们只需要知道的是,它的设计理念来自于比亚迪在2004年北京车展上发布的ET概念车。换言之,比亚迪为了将概念落地为现实,用了将近20年的时间,这和用一两年时间堆料造出来的顶级纯电动车压根不是一个维度的产品。

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“中国人的高端品牌绝不仅仅是买料堆料,而是应该改变全球高端汽车产业的格局。”

这是王传福在发布会现场,说过的令我印象最深刻的一句话。

无论是什么样的技术,用以支撑品牌走过20年的时间,都是一件非常了不起的事。这也再次证明了我上面说的,贯彻落实理念绝不是一句空话。

事实上,比亚迪只是技术推动者,它也不是魔法师,不能凭空变出来一些不切实际的产品。因此包括刀片电池和DM-i插混系统在内,这都是用沉淀许久的积累才能打造出的新技术。很多人不理解,为什么比亚迪的技术明明不是最新,但就是能在近些年引领时代呢?

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原因很简单,除了率先抢到了新能源的时代红利之外,比亚迪自主可控的核心技术积累和供应体系的垂直整合能力,才是它相比于其它新能源品牌的关键优势。这一点不仅适用于比亚迪,腾势和仰望也是如此。

我们应该知道,比亚迪的起步时间,几乎就是特斯拉的成立时间。上文提到的F3DM在2008年亮相之后,很快就在2010年3月投入了市场,这是首批入选国家新能源车推荐目录中的唯一一款轿车产品。在燃油车甚至还没到达顶点的时刻,比亚迪就已经是混沌初开的新能源市场的参与者了。

作为最早掌握三电核心技术的中国车企,比亚迪在很多消费者不熟悉的领域都早早就建立了优势,包括MCU、IGBT等等。这些优势落到市场层面的结果,就是保证了比亚迪的新能源产品,可以在和燃油车的价格战中不损伤元气。

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事实上,宋PLUS和秦PLUS的销量之所以一飞冲天,很大一部分原因是它们具备了相当不错的性价比优势。在和同级别燃油车的肉搏战中,比亚迪哪怕只要是稍占上风,就可以迅速把刀片电池和DM-i插混系统的金字招牌打响。

这招曾经是合资品牌在市场上大杀四方的利器,如今比亚迪也算是以彼之道还施彼身。

时至今日,比亚迪在全产业链的布局早已今非昔比,除了老本行电池业务和新增加的半导体业务之外,像光伏发电和轨道交通也有涉足。

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简单说就是,比亚迪已经基本处于上下游通吃的状态,这样一来可以提升自身发展的抗风险能力(比如疫情对供应链的冲击),二来也夯实了比亚迪的自主研发能力和核心技术积累。长远来看,这或许是比亚迪发展壮大成「新·工业帝国」的最佳途径。

而在这之前,比亚迪还为另一条注定会发展的道路做好了铺垫——征服海外市场。

●扬帆,出海,远航

2022年,我国汽车工业完成了一个壮举,那就是超越了德国,成为了全球第二大汽车出口国。

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根据公开资料显示,2022年的前11个月,我国汽车出口278万辆,仅次于日本,按照前几个月的数据来看,全年有望突破300万辆大关。这其中,新能源汽车的出口总数达到了59.3万辆,同比去年增长了1倍。

显然,如果未来中国新能源车企想创造更高的销量记录,同时抢占更多的市场份额,出海几乎成为了必经之路。

说到底,中国汽车市场虽然已经是全球最大,但市场总量终究是有限的。海外品牌的渗透和国产品牌的内卷会加快汽车市场的内部消耗,而国内市场本来又是一个存量大、增速慢的状态,当市场的新增量不足时,自然就会出现几家欢喜几家愁的现象。

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举个简单的例子,A品牌多卖了一辆车,B品牌就会少卖一辆车,C品牌想把车卖给没有车的人,却发现大家都有车了,这就是市场竞争的激烈和残酷。放在国内市场上,近些年新能源车突飞猛进,传统燃油车就节节败退,其实是一个道理。

当国内卷不动的时候,最好的办法自然就是去全球卷,尤其是海外尚不发达的新能源车市场。

资料显示,2022年欧洲新能源汽车的渗透率还不到20%,美国新能源汽车的渗透率也只有个位数,其他国家和地区新能源车的渗透率甚至还不到2%。这就意味着,欧美等国的新能源车市场有巨大的发展潜力,这是国产品牌出海的绝佳机会。

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以比亚迪为例,2022年7月21日,比亚迪的日本分公司在东京召开品牌发布会,宣布比亚迪正式进入日本乘用车市场。在这次发布会上,比亚迪亮相了海豚、海豹、ATTO 3(元PLUS)三款车型,它们都会在日本市场销售,正式发售时间就在今年。

而后的9月28日,比亚迪又召开了新能源乘用车欧洲线上发布会,公布了汉EV、唐和ATTO 3(元PLUS)的欧洲预售价。一个月后,比亚迪和德国租赁公司SIXT签署合作协议,未来将会在6年之内,为后者提供10万辆汽车。

当然,除了欧美等销量大国,比亚迪还把目光放在了一些小国上,比如DM-i车型如今已经引入了哥伦比亚市场,泰国方面也会建设首座比亚迪的整车工厂,预计在2024年运营,年产能约15万辆。

同时,近期比亚迪准备在越南建造零部件厂的消息也已经浮出水面,在再加上之前确定会进入的印度市场以及在约旦合作的经销商,比亚迪在东南亚地区的战略扩张显然是摆在了明面上。

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这一系列的动作表明了,比亚迪不仅是准备在国内放开手脚大干一场,海外市场也是他们眼中的必争之地。尽管从数据上看,去年比亚迪在海外市场只卖出了5.59万辆汽车,占整体销量的比重仅为3%。但好消息是,比亚迪至少在尝试摆脱此前中国燃油车出口的「粗制滥造且低价」的形象。

以欧洲市场为例,ATTO 3(元PLUS)的预售价达到了3.8万欧元,约合人民币26.3万元;汉EV和唐的预售价都达到了7.2万欧元,约合人民币49.8万元。三款车型相比国内同款普遍贵出了10万元,也高于特斯拉Model 3和Model Y在当地的售价。

还是那句话,品牌形象最考验勇气,你一旦为了销量低下头,再抬起来的机会就不多了。

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对于比亚迪而言,海外市场的布局和运营将会是2023年的重要工作之一。而且比亚迪在去年出口的绝对数量虽然并不高,但相较于2021年依然翻了三倍,同比增长达到了307.2%。在国内市场厚积薄发之后,如何靠新能源车征服海外市场,是比亚迪需要思考的重要课题。

毕竟相比于国内,全国上下的消费者,都希望看到比亚迪在海外再创造一次历史。

●写在最后:总体看下来,比亚迪在2022年的一飞冲天,并不是这一年的偶然,而是20年的技术积累从量变到质变的爆发,它赋予我们的震撼程度不亚于国足冲进世界杯小组赛。但狂欢过后,比亚迪还是要冷静的看待现状。

比如,现阶段比亚迪的单车利润虽然有了显著提升,成为了中国品牌中单车利润最高的车企,但相较于「一辆车挣一万美元」的特斯拉依然有着显著的差距。诚然,这不是一朝一夕能解决的问题,可既然来到了这个高度,我们也都希望比亚迪能走得更远。

最后,用雷总的话送上我对比亚迪最真挚的祝福:永远相信,美好的事情即将发生。

文/指臻汽车

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发布于 2023-01-30 15:18

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