近期部分供应商及整车企业接连对高级别自动驾驶连踩“刹车”，这或许意味着高级别自动驾驶短期很难真正实现。

近日，地平线创始人余凯在一场对话交流中透露，“目前，我们可能连L3都实现不了，最务实的方案是把L2+无限做好。”这一言论在电动化、智能化快速推进的当下，颇有“语不惊人死不休”的意味。

然而关注地平线以及余凯的人发现，他不止一次说过类似言论。去年，余凯提出算力增长不可持续，不能真实反映自动驾驶计算平台性能；在另外一场公开活动上，余凯提到，到2030年L5也不会真正实现。余凯作为一家自动驾驶芯片公司创始人，他的言论对于业界震撼不言而喻。

无独有偶，不久前全球知名汽车制造商大众汽车集团新任CEO奥博穆（Oliver Blume）对于公司的自动驾驶汽车计划进行审查。之后便推迟了公司 L4级辅助驾驶Trinity项目的时间，并考虑放弃位于狼堡的建厂计划。

有知情人士透露，奥博穆之所以如此，是因为他认为大众前任CEO迪斯制定的电动汽车、软件和新移动产品策略过于激进，很多项目不切实际。此外，大众与福特共同投资的自动驾驶公司Argo AI刚刚宣布解散，这源于投资者看不到L4级自动驾驶商业落地的可能。

一家是自动驾驶领域的权威供应商，一家是汽车制造业的最强代表之一，这两者对待高级别自动驾驶态度有着若合一契般的认同。这不免引发外界深思，未来高级别的自动驾驶到底还能不能行得通。

Futurama的模拟城市对于自动驾驶概念，最早可追溯到1939年，当时通用汽车在世博会搭建的Futurama的模拟城市展厅，提出了自动高速公路（Automated Highway System，AHS）的概念，这是智能汽车、智能交通最早的雏形。

而现在全球公认的自动驾驶等级定义一般认为是由美国高速公路安全管理局（NHTSA）于2013年5月提出，当时将自动驾驶分成L0到L4共5个等级。

我国现行的《汽车驾驶自动化分级》主要参考美国汽车工程师学会（SAE）分级标准，于2022年3月1日起正式实施。国标版的《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统在执行动态驾驶任务中的角色分配，以及有无设计运行条件限制，自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0-5共6个不同的等级。此次大众汽车推迟L4以及余凯认为的L5不可能真正实现，已经属于汽车驾驶自动化分级中高度自动驾驶以上级别。

中国作为全球最大的汽车市场，同时也在引领全球汽车产业的电动化、智能化变革。

根据公开信息梳理，国内主流车企集团纷纷通过自研或者加强与第三方供应商合作等形式进行积极布局。如吉利汽车一方面通过与百度成立全新合资公司集度汽车；另一方面通过吉利汽车研究院自研推出“车路协同自动驾驶方案”，实现两手布局。

随着这场自动驾驶浪潮的席卷，这场自动驾驶热同样传递到了消费终端。

根据互联网数据中心（IDC）发布的《中国自动驾驶汽车市场数据追踪报告》显示，2022年具备L2级自动驾驶技术的乘用车在市场中的渗透率不断上升，数据显示，今年第二季度达到26.6%的水平，比第一季度提升3.4个百分点。其中具备L2级自动驾驶的新能源车占比已经达到38%。有权威机构预测，到2025年我国各级别自动驾驶渗透率将合计达到80%。

此前国内某车企推出一款号称“中国首款量产L3级自动驾驶汽车”，并且集团掌门人亲自带货，在当时引发行业内外强烈围观。

同济大学汽车工程学院教授朱西产同济大学汽车工程学院教授朱西产在接受汽车预言家采访时表示，自动驾驶L1、L2以及L3的部分使用功能更多的是强调单车智能，相比于L2级别L3更加解放驾驶人员操控，但必须要求驾驶员随着准备接管车辆驾驶。实现L3级别自动驾驶需要车辆装配环境感知传感器、24Ghz毫米波雷达、摄像头等配置，目前看到车企开始进行相关的路测，依靠的还是单车智能这条技术路线。在朱西产看来，仅靠单车智能路线真正实现L3、L4级别的自动驾驶有很大难度，还需要5G通讯、云计算等服务设施的跟进。当前情况，即便某些车企产品实现L3级自动驾驶能力也只能当成L2级自动驾驶使用。

此外，当前阶段我国法律对于L3级、L4级自动驾驶还仅存在试点阶段。本月初，工信部会同公安部组织起草的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）发布，这是目前国内首个针对自动驾驶汽车的准入与上路通行管理的纲领性文件。其中对试点城市，明确提出要具备和L3、L4级自动驾驶汽车功能相适应的通信基础设施、高精地图等必要条件外，试点城市的试点道路应避免选择人流密集、交通繁华路段。

其实对于城市道路进行L3级自动驾驶试点，早在深圳已经开展。但令外界感到有些失望的是，在针对交通事故责任认定时，依然将驾驶员认定为可承担法律责任的主体，而非L3自动驾驶系统。这与L3级自动驾驶的定义有些矛盾。

具体到使用端上，不少车辆因为自动驾驶发生的事故让人触目惊心。去年8月，蔚来ES8在沈海高速涵江段撞上快车道的高速公路养护车事件，事故发生时蔚来ES8的NOP（领航辅助系统）处于开启状态。而据不完全统计，自动驾驶界另一知名车企特斯拉，从2021年6月到2022年5月15日，涉及特斯拉Autopilot的事故共有273起，占据了涉及先进辅助驾驶系统的392起事故的近70%。

这些林林总总的事故背后，反映出某些车企在自动驾驶营销宣传上存在夸大、误导的成分，也因此才有了理想汽车创始人李想在朋友圈的“苦口婆心”呼吁。

对于此次余凯以及大众在高级别自动驾驶上的“降温”言行，行业分析人士指出，这不能狭隘的认为，当前自动驾驶已经裹步不前。余凯在谈到L5自动驾驶不会真正实现的同时，还指出高级别自动驾驶尽管不能实现，但不妨碍创造用户驾驶。这可以使得驾驶不再成为“劳动”，而是“兴趣”。但是结合两大企业言行来看，高级别自动驾驶短期内或难实现。

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作者：田大鹏

文/汽车预言家

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