说起电动车，我想大部分人想到的应该是特斯拉。的确，作为推广最早也最有成效的非特斯拉莫属，但还有一个传统大厂，早在几十年前（1997年）就推出过自己的电动车，只不过无奈于人们对电动车的认识，以及造价过高而被迫放弃。

这个厂家就是一直领跑新能源的丰田，在混动销量超过2000万台后，终于开始在纯电动领域发力了，那我们今天试驾的车型就是基于其e-TNGA架构的第一款车型，bZ4X。我会根据大家最关心的，安全，续航，充电时间，使用等几方面来和大家聊聊。

首先安全方面，采用了丰田最新的架构，电池也是经过厂家多重认证的，车身的高强度钢和热成型材料使用率超过了60%，最重要的是bZ4X是由广汽丰田的“零缺陷率”全球模范工厂制造，秉承了丰田高QDR（品质、耐用性、可靠性）制造标准，所以在安全方面几乎不用担心，毕竟有2000多万辆新能源车跑在路上电池都没出现过问题，这比例远低于“万一”了。

基于丰田成熟的电动化技术，在电池保持方面，也做到了尽量完美，以10年后电池容量保持率不低于90%的目标进行研发，以实现全球顶级的电池耐用性能，想想就蛮靠谱的，开了十年，电池还能像新车一样。

除了电池本身的高安全及高效率以外，车身还采用了全方位保护电池的措施，电池包两侧各设置了230mm的碰撞缓冲区，还在电池下方安装了3.2mm的铝制护板，能更好地保护电池承受来自各个方向上的碰撞冲击。

续航方面，得益于仅为0.28的风阻系数，以及广汽丰田高效率的三合一电机系统，bZ4X的百公里综合电耗仅为11.9kWh，也就是不到12度电，这应该比很多小型的纯电SUV都节能，在CLTC工况下的标准续航为560公里，要知道这是四驱版车型哦，虽说冬季续航肯定会有折扣，即使是按照8折计算，这数据仍旧相当出色。

试驾的为四驱版车型，搭载了两部电机，综合最大功率为160千瓦，如果按照马力计算的话就是218马力，综合最大扭矩为337牛米，搭载的动力电池容量为66.7kWh，快充时间50分钟可充至80%，慢充7小时可充满。

在驾驶方面，车辆驾驶起来相当轻松，方向盘相对小巧，且转向力矩设计的很合适，不轻不重，路感也相当清晰，其实整个车驾驶起来更像是一部兼具了油车和电车特点的车型，轻踩电门时会感觉你开的就是一部油车，就是那种熟悉的舒适感，但当你再深踩下一些，它便会瞬间“变脸”，带给你电车特有的强烈推背感，这时加速超车绝对行云流水，会给驾驶者特别强的信心，仿佛让你感觉没有它超不过的车，因为此时的bZ4X电门和车速的联动仿佛没有延迟，脚上给多少，车速就体现出多少，非常出色。

当然，它也同样有单踏板模式，这对于喜欢该功能的人或者新手司机还是蛮友好的，因为非常容易上手，向下踩加速，抬起来减速。但我本人是相当不喜欢这个功能，我的固有思维中，油门就是油门，刹车也必须是刹车，也可能是开习惯油车人的倔强吧。但好在这个功能是可以关闭的，不想某某拉一样，强制你必须用。哦，对了，如果电量基本满的情况下这个单踏板模式是用不了的，应该是为了保护动力电池，以免过充，影响电池寿命。

还有就是它的空间，长宽高分别为4690*1860*1650mm，看着平平无奇吧，那再来看一下它的轴距，2.85米，这可是和汉兰达相同的轴距，内部空间可想而知了，在前排座椅调整到正常坐姿的情况下后排也能轻松翘起二郎腿。

通过简单的体验，广汽丰田bZ4X的确有一部优秀电动车该有的全部素质，安全、可靠、高效等等，都成为了它的标签，唯一缺少的就是认知度，毕竟对于一款刚刚推出的新车来说想要让大家接受还是需要一些时间的，相信一贯慢热的丰田，有很充足的信心可以等bZ4X的销量走向头部，因为，这的确是一款值得期待的好车，不相信的话，可以亲自到经销商处体验下，你就明白我说的了。 

文/汽车简报

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