没有一点防备，也没有一丝意外，广汽丰田的首款电车bZ4x在昨晚上市了。

广汽丰田bZ4x给出19.98-28.78万元的价格，这样的价格放在一众中国新能源汽车品牌中有多少竞争力暂且不说，但可以肯定的是，丰田电动化产品矩阵在华有了实质性的进展。

在广汽丰田bZ4x上市之前，丰田在华的首款纯电车bZ4x，率先给了一汽丰田。也就是说，车还是那个bZ4x，一汽丰田和广汽丰田都有。丰田到底又没有All in电动化呢？

这是一个选择题。不久之前水滴汽车的一期视频中提出，当前车企不变是等死，变是找死。在电池技术和成本没有出现质变的前提下，汽车业正在分裂为两大派系，拿空间换时间的等死派和拿时间换空间的找死派。

因此，我们看到几乎所有跨国车企都把电动化目标锁定2030年。他们赌的是找死派们撑不到2030年。与此相对应，以比亚迪为龙头的中国新能源品牌都把决战时间锁定2025年，就是赌等死派们熬不到春天。谋定2030年电动化彻底转型的丰田，显然属于前者。

不过，这似乎是丰田的一场阳谋。今年，对于丰田来说，比bZ4x更受外界关注的是第二款基于e-TNGA平台诞生的bZ3，用的是比亚迪的电池。主力部队坚持油车赛道求利润，小股部队全速挺近新能源赛道某发展，不得不说这真是丰田一场以华制华的好戏。

至于此次上市的广汽丰田bZ4x，与一汽丰田bZ4x同名不做修改的这一波操作，或许也有一层“架空合资伙伴的心思”在里面。

事实上，放过去看广丰和一丰的bZ4x是丰田在华的双车战略。双车战略，对于在中国市场有两家以上跨国企业来说很常见。比如，南北丰田有荣放和威兰达、卡罗拉和雷凌、奥德赛和艾力绅；南北大众有帕萨特和迈腾等等，这些都是燃油车时代双车战略典型代表。

在燃油车领域，基于北美版和欧美版车型，不少车企双车战略还要为两款车找明出处，以做区隔。比如英思派和雅阁、飞度和来福酱，思域和型格、赛那和格瑞维亚等。

但在电动车时代，这样的双车区隔似乎可以忽略不记了。大众的ID4、ID6两款车，一汽-大众和上汽大众的区别仅仅是一个“x”。事实上，用户在购买大众ID系列的产品后，也会忽略这个后缀，同时忽略这款车产品是出自一汽-大众还是上汽大众。但都知道这款产品出自大众。 

丰田在广汽丰田和一汽丰田投放的bZ4x在名字上一点区隔都没有，外界记住的更多的是丰田的纯电车，而忽略一汽和广汽这两家合作伙伴，丰田这场阳谋似乎更明显。

在新能源时代，丰田、大众这样的做法不难理解。过去，中国市场合资车企诞生有其独有的历史背景和年代背景。有以技术换市场的经济因素，也有特殊历史时期的政治作用。但时至今日，曾经发挥过重要作用的合资车企陷入两难的境地。面临电动化挑战，一方急的像热锅上的蚂蚁，一方则不紧不慢。

水滴汽车曾有与一位一线豪华品牌高管交流，他表示，他所处的合资企业，中外双方对于电动化转型有很多争执。所以，合资企业不具备全面、快速发展电动化的土壤，在新时代背景下，电动化正在弱化合资车企的角色。

那么，未来合资车企要扮演一个什么样的角色呢？就目前而言，丰田对一汽丰田和广汽丰田的态度来看，跨国车企似乎要做一个尝试，就是把合资企业变成代工厂。

数字化转型是企业们正在做的事，而在数字化转型中，品牌方逐渐占据主导位置。也就是说，购买电动车用户看中品牌，逐渐忽视是谁生产的。另一方面，经销商的角色将被越来越边缘化，仅局限于交付和车辆维修。

在两年前，大众销售主管尤尔根•斯塔克曼就强调，“线上交易模式、全新全球化数字平台，宣告了‘玻璃宫殿’模式的结束，传统的4S店已经过时了。”大众正在放弃传统的“玻璃宫殿”样式的豪华4S店，新协议中取而代之的是城市展厅、快闪店、二手车中心、区域售后服务中心。 

如此来说，也就能看明白“丰田在华两款纯电车丝毫不做区隔”这个操作背后的原因。

水滴汽车曾做个关于电动时代三个预判，其中有一条说到，跨国车企一旦在电动化转型上发力就会使用的手段，而合资车企要善于把控这种变化，找准自己的位置。

文/水滴汽车

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