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东风日产奇骏,一款从明星逐渐变成谐星的紧凑级SUV,在2021年7月以前,这台车的市场表现可谓是风光无限。然而在换代车型推出之后,全新奇骏选择使用三缸发动机,这直接导致了车型销量的滑铁卢,并逐渐消失在了购买的备选清单中。

为了及时止损,东风日产方面决定复产老款奇骏,保留原先的四缸发动机,并将车型命名为奇骏·荣耀。显然,“冷饭热炒”的形式在如今已不再受用,消费者对于这一行为也拒绝买单。

因此,就在前段时间,东风日产决定将耗费至少两年的研发周期,用四缸发动机替换掉现款奇骏所使用的三缸机,从而满足消费者的需求。

从天堂到地狱,在奇骏进入中国市场的这14年来,眼下无疑是最艰难的至暗时刻。那么回过头来,我们不禁要问,奇骏在这14年里到底经历了什么,同时对于这样一款有着光荣历史的车型,换装四缸后能否回到往日的巅峰呢?

百万销量的养成之路

2008年11月,国产奇骏迎来上市,车型凭借着硬朗的造型,以及20.78万元的起售价,瞬间赢得了大批消费者的关注。

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众所周知,2010年前后是中国SUV市场的黄金增长期,而作为一款在海外有着优秀口碑的车型,东风日产自然也对奇骏寄予了较高的期望。

虽然是一款城市SUV,但国产奇骏给人的感觉却相当硬派。方壳子式的车身、28°的接近角与23°的离去角,外加智能全模式四驱系统,在国产奇骏的身上,我们仿佛看到了大多数城市SUV所不具备的越野标签。

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事实也的确如此,在2009年初,奇骏助力考察队完成南极建站工作,成为了全球范围内第一款踏上南极洲的量产车型;2011年,在南极大陆留下痕迹的奇骏并没有满足于现状,又先后“打卡”北极、珠峰等地,实现了首个城市SUV征服三极(最北极、最南极、最高极)的壮举。

一时间,国产奇骏成为了广大消费者能够触手可得的全能型战士,而这也为它日后的崛起,打下了坚实的基础。

从2008年上市,一直到2013年前后,国产奇骏虽说不断地在刷新人们对它的认知,但月销量始终徘徊在3000台左右,相较于同期的本田CR-V,丰田RAV4等车型,奇骏的名字,似乎还没有真正渗透到每一个家庭用户的心中。

然而,时间来到2014年,伴随着新奇骏的上市,车型在改头换面的同时,选择了保留“城市+越野”的全能定位,奇峻的高光时刻才正式来临。

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114,459辆,这是新奇骏在2014年全年交出的答卷。至此,奇骏终于有了比肩同级顶流的实力。据数据统计,奇骏自2008年到2018年这十年时间,车型的累计销量成功突破百万大关。奇骏用实际行动,印证了东风日产“敢为天下先”的这句品牌Slogan。

可正当奇骏过得顺风顺水之际,一场有关三缸机的狂风暴雨,已慢慢形成。而奇峻的换代车型正在向这个雷区靠近。

触发三缸魔咒

正如文章开头所说,日产奇骏在国内SUV市场摸爬滚打了近13年之后,车型终于迎来了再一次的换代,但令人没有想到的是,这次换代是奇骏逐渐走下坡的开始。

事实上,早在全新奇骏发布之前,国内市场就已经有不少车型吃了三缸的亏,像昔日曾在细分市场销量排名跻身至前5的福特福克斯,在换用三缸发动机后,销量可以说是直线下滑,车型在2021年单月的最低销量只有惨淡的几百台。

除此之外,像通用系的别克英朗、雪佛兰迈锐宝,以及宝马X1等等,在换用三缸发动机后,销量都有着或多或少的下滑。因此,对于全新奇骏来说,它并不是没有前车之鉴。

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从某种程度上来说,全新奇骏颇有些“明知山有虎,偏向虎山行”的意思,而这样带来的后果,相信大家已经有所耳闻。在我看来,全新奇骏之所以会如此执迷,大体上有以下两个原因:

1.东风日产并没有对三缸问题引起足够的重视,像此前上市的本田全新飞度,就选择了相对保守的路线,车型搭载的是一台经过优化过后的1.5L自然吸气发动机。并没有同步技术更新的1.0T三缸机型,以及海外市场所匹配的1.5L混动。对比来看,本田还是要更加老辣一些。

2.对自家VC-Turbo技术过于信任,导致了东风日产对全新奇骏前景的错误预判。其实,在现款天籁上市之初,东风日产就对车型的2.0T版本寄予了厚望,但最终的情况却是,2.0L自然吸气版本要更受消费者的青睐。当然,天籁并不牵扯到三缸与四缸的问题,但我们从中其实不难发现,这套耗费了日产上百亿人民币研发资金的新技术,并没有得到预期应有的回报。

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毫无疑问,至少从目前来看,全新奇骏堪称是灾难级的换代,而东风日产则是希望在最短的时间内亡羊补牢,这其中就包含了前文提到的奇骏·荣耀。

二世同堂,这在中国汽车市场中并非是奇闻异事,但老款车型在外观、内饰几乎不变的情况下复产,这种情况倒还真不多见。所以,奇骏·荣耀自从发布那一刻起,剧本就已经写好,留给它的,或许仅仅是昔日的那一份荣耀。

说到这里,我们终于可以引出本文最重要的话题,奇骏要换回四缸了。

下一步到底该怎么走

日前,东风日产乘用车副总经理高国林在接受媒体采访时表示:“我们正在做全新奇骏换回四缸发动机的方案,研发周期至少需要两年。”

这句话中包含的信息点有很多,首先是东风日产计划将全新奇骏换回四缸,其次是该计划目前还未正式落地,再有就是如果实施,那么整个研发的周期至少需要两年。

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这并非是耸人听闻,毕竟全新奇骏在换用CMF-CD平台后,整车对于车身框架,尤其是机舱内部有着很大的调整。所以,如果全新奇骏能够适用老款车型的2.0L与2.5L发动机,那么我想东风日产也无需如此大动干戈。相反,这也就证明了未来的那台四缸机,将会区别于现款所有机型,最起码也会是个升级加强版。

可即便是再退一步讲,倘若这台新研发的四缸机有着诸多优点,可两年的研发周期,是不是有些过于偏长?在新机型研发成果公布之前,这两年奇骏该怎么过?远水解不了近渴,这个道理相信大家都清楚。

国内汽车产品也正在经历一个从燃油向电气化转型的时期,可以说发展之迅速,是很多主机厂始料未及的。时间对于一款产品来说,至关重要,两年的时间,中国的市场环境和用户需求可能发生更大的变化, 那么这两年的时间,对于奇骏来说有可能会错过很多。

聊了这么多,其实相比于苦等四缸机,或许e-POWE才应该是奇骏下一步应该去走的路。

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据了解,日产奇骏e-POWER车型已于今年7月20日在海外率先发布,作为日产e-POWER系列旗下首款四驱版车型,奇骏e-POWER搭载了第二代e-POWER混动系统,该系统由1.5T三缸发动机与前后双驱动电机组成。

和轩逸e-POWER类似,奇骏e-POWER的驱动形式,我们同样可以理解为增程,即发动机不直接参与驱动车轮,而是进行发电,带动电机驱动车辆行驶。

参考乘联会公布的数据,在刚刚过去的7月份,日产轩逸车系累计销量为39,065辆,其中e-POWER版本的销量超过2,000辆,这对于一款刚刚上市没多久的混动车型来说,倒也算是一个还不错的成绩。

不过话又说回来,在如今竞争日益激烈的混动市场,奇骏e-POWER所面临的对手,除了它的老朋友CR-V、RAV4混动之外,还有一众自主品牌车型,例如吉利星越L雷神Hi·F、魏牌拿铁DHT等等。

所以说,燃油也好,混动也罢,眼下摆在全新奇骏的时间窗口已经很小了,只有快速的决断和加快落地,才有机会参与到这一轮的竞争中。

写在最后

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成立于2003年的东风日产,一度凭借对中国消费者的理解与创新精神,成功跻身国内主流合资车企行列。而品牌旗下的经典车款也比比皆是,包括我们耳熟能详的轩逸、天籁,以及本文的主角奇骏等等。

作为销量支柱,全新奇骏在换用三缸机后的市场表现大家有目共睹,但这并不能否定奇骏的功与名。坦率讲,小排量涡轮,甚至是三缸机,确实是未来内燃机的一大发展趋势,只是在现阶段,大多数消费者还没能接受这个事实,而身先士卒的全新奇骏,自然也就成了为数不多的碰壁者。

对于全新奇骏来说,无论是等待四缸机的问世,还是趁早引入e-POWER,留给车型未来的路还有很长,希望全新奇骏能够在日后拿出它应有的表现,重回昔日巅峰。

文/指臻汽车

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发布于 2022-09-13 16:07

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