汽势Auto-First|张驰

南方企业的务实也体现在他们敢于说真话上，一个月前广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上吐槽“动力电池成本太高了，我们都在给宁德时代打工”后，近日在某峰会现场，广汽埃安副总经理肖勇再次对华为“要价高”开怼，肖勇表示：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价的可能。”

曾庆洪和肖勇的公开吐槽，显然不会即兴发挥，背后是这些供应商与主机厂深层次的摩擦和争利，主机厂已经想好了应对甚至替代方案。

近年来以宁德时代、华为为代表的电池、软硬件供应商逐渐从幕后走向台前，不仅合资造车、甚至在汽车上打上自己的独有标识，与主机厂争利明显，它们的市值一般是汽车品牌厂商10几倍以上，在商务谈判上已经处于主导地位，广汽的意难平，也说出了很多汽车厂商的心里话。

宁德时代几乎与所有新能源头部企业合作了个遍，根据SNE Research数据，2022年上半年宁德时代动力电池使用量全球市占率已达34.8%，市值几乎是广汽集团10倍的宁德时代正在成为新时代的宠儿。

电池成本所占整车成本过高，汽车厂商控制汽车成本能力变弱，中间利润大部分被电池生产厂家和电池原材料供应链掠走，这是主机厂所不愿看到的。

目前动力电池的成本占比整车约40-50%，加之动力电池原材料的暴涨，比如今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍，价格压力直接传导至整车厂，这也就有了曾庆洪的新能源车厂都在给宁德时代打工的说法，事实上这是一种无奈，也是一种”宣战“，目前包括广汽集团在内很多汽车厂商开始买矿、甚至自己造电池。

和宁德时代掌握电动汽车的动力不同，华为掌握的是电动车的应用、娱乐甚至智能驾驶的“灵魂”，事实上很多车企在和华为合作的同时，采取了多条腿走路策略，除了合作，还有自研。以广汽集团为例，除了与供应商合作，集团内部还打造了上千人的团队搞自动驾驶，在域控制器、智能座舱等方面也在练内功。华为看似合理的供应商模式，实则没有哪家汽车厂商敢于在关键领域完全押宝供应商。

最近任正非“把活下来作为主要纲领，把寒气传递给每个人”的内部讲话在朋友圈疯转，事实上这样的危机感早已传到了其涉猎的汽车领域，否则不会逼得温婉的南方人对华为“要加高”开怼。

关于汽车板块，任正非特别提到，智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

已经介入智能汽车领域多时的华为，利用自己的鸿蒙系统、智驾系统以及电机、渠道等多种资源包组合与众多整车企业达成了或深或浅的合作。目前除了其主导的问界品牌销量有起色外，与北汽采取Huawei Inside（HI）合作模式的极狐阿尔法S HI版销量并没出现明显改观，与长安和宁德时代联合打造的阿维塔还没开始交付，目前已经出现左右手互搏的情况。

汽车百年发展史中，所经历的机械时代、电子时代，从没改变整车企业的绝对统领地位，如今在以电动化、智能化为主的新汽车来临之际，以软件定义汽车为代表的新汽车架构明显在撼动传统汽车底层技术地位。在这样的背景下，以宁德时代、华为为代表的供应商开始走向台前，它们所主导的技术、产品已经超过汽车价值的半壁江山，广汽集团对它们的开怼，向业界传达了不愿意被宰割的声音，后续这些供应商的商业模式能走多远，最终是否会自己下场造车都充满了悬念。（部分图片源自网络）