互联网公司在数据安全上走过的路，智能汽车也没能逃开。

如今，智能汽车因集成了大量摄像头、雷达、测速仪、导航仪等各类传感器，导致互联网智能终端存在的远程控制、数据窃取、信息欺骗等信息安全问题陆续出现在智能汽车上。

近期，关于智能汽车数据安全的话题在网络上持续发酵，同时，也促使了车企的部分整改。

5月31日，长安汽车面向车主发布了功能调整通知，表示将自2022年6月30日起对长安汽车APP、智慧云控APP、引力域APP进行功能调整。调整后，APP中将无法使用的功能包括远程监控（即手机远程直播功能）、360全景（即手机车外远程拍照功能）、远程智能泊车。

除长安汽车外，小鹏汽车、比亚迪、东风日产等也在此前对车辆远程功能进行了调整。

5月23日，小鹏汽车应主管部门发布的相关数据安全法规要求，暂停了“APP端远程查看车外摄像头”功能。官方同时表示，该调整并不影响车辆“哨兵功能”的使用。

更早之前，有比亚迪车主曾在3月对外称，比亚迪停用了可远程查看车外摄像头影像的“千里眼”功能。同一时期，东风日产也宣布，关闭日产智联App远程拍照功能、车机端DVR中照片分享和上传功能。

车企之所以调整远程功能，主要是因为个人数据安全的法律要求。

2021年10月，国家互联网信息相关办公室、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》正式施行，明确表示，包含人脸信息、车牌信息等的车外视频、图像数据属于重要数据，无法征得个人同意采集到车外个人信息且向车外提供的，应当进行匿名化处理，包括删除含有能够识别自然人的画面，或者对画面中的人脸信息等进行局部轮廓化处理等。

调整车辆的一些远程功能之后，一定程度上可以避免汽车收集车外视频或对他人造成身份侵权。但是，在智能汽车上，个人数据隐私、车联网等存在的安全问题和隐患，仅整改远程功能可能还远远不够。

行走的数据“监控器”

在此之前，个人数据隐私引发的问题在互联网领域更为显著。

5月19日，苹果公司推出了最新保护隐私的广告，其中，主角在一次偶尔场合发现，自己的数据正在被公开拍卖，甚至家人也被推上拍卖台。这样的表现形式可能存在夸大，但真实情况也不遑多让。

而随着汽车数字化和智能化加速发展，智能汽车也出现了类似的“通病”，即以个人数据隐私的代价换取便利。

比如，近期引发关注的高合“车车互联”事件，就因其行车记录仪疑似可通过“车车互联”接收其他高合车辆信号，读取其他车辆行车记录仪内容等，被质疑存在数据监控和信息安全隐患。

虽然高合方面对此进行了否认，却并未平息消费者的疑虑，因为在此之前类似的事件已经存在。

2021年4月，由于部分车主在使用FSD beta功能时，没有对道路情况给予足够的关注，特斯拉CEO埃隆·马斯克收回了这部分车主FSD beta版的试用权限。对于识别的原因，马斯克也直言，是通过车内摄像头监控车辆驾驶员行驶状态。

也是在同月，国外黑客“绿神”分享了一段特斯拉车内摄像头拍摄的高清画面，画面里除后视镜遮挡，存在部分视觉盲区外，前排驾乘人员的动作、姿态清晰可见。

事实案例表明，使用智能汽车，除了将不可避免地受到车企的数据监控，更重要的是，还存在被“黑”、车辆数据被泄露的可能。

在今年全国两会上，全国政协委员、360集团创始人周鸿祎就透露，360车联网安全实验室统计数据显示，国内25家车企的53款在售智能网联汽车中，共计发现漏洞1600余个。360集团还发现，某国际知名品牌汽车存在19个远程控制漏洞，利用漏洞可以非接触式打开车门、启动引擎、闪灯鸣笛，涉及在路车辆200余万辆。

智能网联汽车本质上是“软件定义汽车”。这也意味着，汽车网络安全不仅在于车身网络，还包括车云网络、车数网络、车联网络、车企网络等多方面安全，任何一个网络出现问题，都可能导致汽车被攻击甚至物理损毁。

“拒绝”选项就像一个伪命题

目前，特斯拉《隐私政策》显示，客户个人数据从交付的那一刻起就受到保护，针对数据共享，用户可以在车内随时设置偏好。而数据收集的目的，是为了更好地改善自动驾驶功能。

国内造车新势力的《隐私政策》方面，小鹏表示，G3和P7车内的摄像头是为了自动驾驶辅助功能预留；蔚来称，车内摄像头是为了收集驾驶员是否闭眼等面部信息，检测疲劳驾驶以及车主在无应答的情况下主动收集车内影像资料等。

综合来看，车企收集的数据主要是车本身在行驶过程中产生的数据信息，包括远程信息处理日志数据（车速、刹车和加速系统、安全系统、电子制动器等信息）、车辆驾驶行为数据（装载及使用情况、包括里程、能耗、行驶时间、平均速度)、车载导航应用数据（导航目的地、导航实时数据、行驶轨迹、主动收藏的位置）、导航实时数据、行驶轨迹、导航设置数据以及车载娱乐系统资料等。

按照车企收集数据的逻辑，车企根据收集而来的数据分析出用户的习惯爱好等，以及根据数据反馈对车辆进行升级优化。

不过，相比于车企在获取车主隐私的边缘试探，消费者却并不全然知情。

汽车分析机构J.D.Power此前的调查显示，与智能手机厂商相比，智能汽车厂商更少实施个人数据收集的告知措施，这使得用户对智能汽车收集个人信息的知晓程度很低。其中，一直都知道个人敏感信息被收集的智能汽车用户比例为21.8%，且近半数的受访车主表示从未收到过汽车品牌或经销商对个人信息收集的提示。

虽然一些车企表明，针对收集数据的功能，是通过用户确认隐私条款之后开启的。但在现实中，在车企给出的“接受”和“拒绝”两个选项中，“拒绝”选项形同虚设，就像是一个伪命题。

比如，理想汽车在去年7月进行车机更新时，就弹出了“理想智能系统软件许可协议”，不同意收集相关数据协议的用户只能退出APP。这里出现的矛盾是，车企一边以极为便利的智能化功能作为产品卖点，吸引消费者，另一边又给出按钮让用户抉择，令人难以拒绝。

这种抉择的尴尬，威马CEO沈晖在5月作了很恰当的诠释，“对用户来说，所有选项都框选‘拒绝’，可能连车机系统都进不去。信息是安全了，但也放弃了车的智能属性，不值；全选‘同意’，把自己的信息安全完全交给主机厂，自己丧失了保护隐私的主动权，不当。所以，用户需要的是可以多重选择，可个性化设置的隐私与数据保护‘电子围栏’。”

从事法律的业内人士也表示，之所以给出选择，是因为车主自己同意隐私条款后，主机厂就不涉及侵犯车主的隐私权。但这类案件，往往很难维权。

信息隐私只能“裸奔”吗？

以智能汽车目前的普及速度来看，2021年7月，中国互联网协会发布的《中国互联网发展报告（2021）》显示，2020年智能网联汽车的销量超过了303万辆，同比增长107%。

而据《中国智能网联汽车产业发展白皮书》预测，到2025年，国内智能网联产业市场规模将突破万亿，占汽车销量的50%，即每卖出两辆车，其中就有一辆是智能汽车。

这意味着，中国智能网联汽车市场将在未来几年迎来井喷，届时，汽车信息隐私安全等也将成为不得不面对的问题。

那么，汽车智能化带来的便利以及信息安全可能引发的隐患，到底要如何达成平衡？

从已经实施的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》可见，其发布部门就跨越了国家互联网信息相关办公室、国家发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部多个部门。这表明，车联网安全需要多个行业跨界协同共同推动。

同时，工业和信息化部还在近期印发了《车联网网络安全和数据安全标准体系建设指南》的通知，提出到2023年底，初步构建起车联网网络安全和数据安全标准体系，到2025年形成较为完善的车联网网络安全和数据安全标准体系。

中国汽车工业协会日前也发布了《智能网联汽车数据安全评估指南（征求意见稿）》，包括数据安全风险评估、数据安全合规性评估和数据出境安全评估等，文件适用于智能网联汽车相关组织自行开展数据安全评估工作，也可为主管部门、第三方测评机构等组织开展智能网联汽车数据安全检查、评估、监督等工作提供参考。

但政策推出是一方面，业内专家表示，当下汽车数据安全的主要挑战还是行业标准体系的落地，包括如何处理涉及个人敏感信息的数据、怎样防止软件在升级中的漏洞、如何形成数据信息的安全共享等。

这表明，智能汽车数据安全的保证，仍然需要一个统一且客观中立的信任机制。

当下，不管是手机巨头苹果，还是新能源汽车领头者特斯拉，都愈发重视向消费者传达其数据安全的实力。这透露出一个趋势，未来，智能网联汽车数据或也将成为车企的核心竞争力之一。车企想要加速进化，必须在企业数据安全保护方面建立高标准，解决消费者的后顾之忧。

文/汽车头条

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