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如果不是那场蓄谋已久的“阴谋”,相信华为的手机业务板块,依旧会交出一份十分强势的成绩单。

战略层面,华为本品牌主打高端,直面对抗苹果、三星;NOVA继续以明星代言人和线下扩张的路线,对抗OPPO、vivo;子品牌荣耀则寻求差异化,延续狙击小米的使命,三者之间可谓“分工明确”。

但颇为无可奈何的是,随着突如其来的“制裁令”,许多东西都迫不得已必须进行改变。最终,北京时间2020年11月17日,一纸声明,子品牌荣耀宣布正式从华为独立。

主动断臂的背后,除了求存,还够深切感受到“没有退路,就是胜利之路”,已然成为对于其心境最恰当的形容。

好在,结果虽留有遗憾,但算不上太坏。此刻,无论荣耀还是华为,都在朝着光亮的方向所前行,试图重新夺回甚至扩张终端份额。

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至于花费如此篇幅,阐述上述内容的根本目的,还是为了更好的引出今天真正地主角:蔚来与它那逐渐揭开神秘面纱的子品牌。

因为在我心中,从知晓后者存在的一刻起,就略显感性地认为,双方之间的定位与关系,像极了曾经的华为与荣耀。

而就在几天前,随着一则更加确切消息的流出,故事剧情有了最新的发展。蔚来子品牌,俨然到了“箭在弦上”的地步。

接下来,则会分别展开聊聊那些已知与未知的部分。

那些已经明确的

其实,早在蔚来品牌成立七周年之际,就曾探讨过一个问题:历经过往的种种波折,成功挺过至暗时刻后,这家新势力造车为自身所留下最珍贵的东西究竟是什么?

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或许,会有人把选票毫不犹豫地投给,其接连推出ES8、ES6、EC6、ET7四款主攻中高端市场的产品。

或许,会有人把选票投给,自品牌创建之初,其就坚定地想要成为一家用户企业,为此构建出整套的服务体系。

或许,会有人把选票投给,起初确立补能技术路线之时,坚定不移的将“换电模式”纳入其中,并坚持下来,与其它友商实现差异化。

甚至,会有人把选票投给作为创始人的李斌,自身所具有的人格魅力与光环,源源不断地在为这家公司提供多维度的加持。

而在我眼中,上述几种观点的确都有着各自的道理,但依旧感觉稍显片面。相反,七年过去,如果真的要评选出蔚来身上最弥足珍贵的东西,个人或许会十分坚定地把唯一的选票,投给这个“高端新能源品牌”的塑造。

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也恰恰因为有了它作为根基,蔚来各个维度的枝条脉络才能更好的展开,诸多构想得以逐渐落地,最终演变成当下这般情景。

不过就经验而言,任何一项新生事物发展的过程中,利好与弊端必然是同时存在的。

成为一个“高端新能源品牌”,为这家新势力造车带来了更高的行业声量,产品层面能够获得更高的溢价,用户的质量与黏度也较为突出。但终归无法掩盖在追求更大量变、更快实现盈利、更为迅速提升市占率等方面,所遇到的“瓶颈”。

换言之,对于处境各不相同的车企,如果说冲高是其中一部分参与者的必经之路,那么下探则是剩余部分人必须要做的事情。

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2021 NIO Day上,ET5的亮相发布,已然能够作为“NIO”品牌本身较为充分的论据。但结合如果不使用BaaS,整车买断电池仍维持在32万元以上的起售价,明显能够感受到这种下探还是相对有限的,而按照规划,ET5就是整个“NIO”定位最亲民的车型。

根本原因,还是由于蔚来想要维系本身高端的调性。那么,身处如此背景之下,推出一个解决相应“痛点”的子品牌,于情于理都说得通。

“进入大众市场是蔚来的长期战略。”

实际上,早在2020年财报发布后的电话会议中,李斌就曾透露出类似的信号。只不过,彼时的蔚来刚刚被那位大家所熟知的“白衣骑士”出手相助,得以走出险恶的泥潭,本身抵御风险的能力尚且不足。

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所以即便计划已经成形,可还未到真正展开落地的阶段。

至于早在几年前与自主大集团广汽、长安所分别成立的合资公司,某种程度上也仅仅能够视为其关于“子品牌”的一些尝试与探索。

可到头还是发现:若想有所作为,必须亲自all in。

终于,时间来到2021年7月,蔚来“子品牌”终于有了实质性的进展。首先,被爆料的则集中在前期十分重要的团队搭建方面。

相关消息称,前WeWork大中华区总经理艾铁成确定加盟,出任战略新业务副总裁,并直接向李斌汇报。

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他的另一重身份,则是蔚来ES8创始版车主,同时也曾担任上海迪士尼度假区市场部副总裁一职。有关新品牌运营方面的经验,算得上丰富。

之后,2021年财报发布后的电话会议上,李斌再次主动透露:“面向大众市场的新品牌业务工作进展顺利,目前核心团队搭建完成,战略方向和发展计划已经明确,首批产品已经进入关键研发阶段。”

并且从知情人士处了解到的补充信息为,该项目代号“ALPS”,中文名称“阿尔卑斯”,首款产品售价可能会在15到30万元之间。至于它与“NIO”之间的关系,完全可以参考大众与奥迪、丰田与雷克萨斯。

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殊不知,就在上周,据《合肥发布》的公众号推送显示,合肥市经开区与蔚来就NeoPark新桥智能电动汽车产业园区整车二期和关键核心零部件配套项目,正式签署合作协议。

项目占地1860亩,根据协议将导入蔚来集团旗下全新中高端品牌智能电动汽车产品等,计划2024年建成投产。

其中,最为值得关注的重点集中在:中高端已然成为蔚来“子品牌”入市后的定位,而2024则是其首款新车的量产元年。

可以说,距离最终“交卷”接受终端用户检验的日子,已经愈发接近。而在纵观目前已经掌握的所有信息后,不禁想要抛出新一轮的疑问以及猜测。

那些悬而未决的

“汽车行业的普遍规律是,一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的,因此蔚来会选择用新的品牌来进入3-5万美元的市场。3-5万美元市场仍有很大的市场,蔚来的前提是不牺牲毛利,设定合理的毛利区间来进入这一市场。”

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同样在2021年财报发布后的电话会议上,李斌还谈及了进行下探的前提,那便是能够继续保证卖车赚钱。不然,所做的一切努力,都是没有意义的。

由此也引出本段第一个疑问:蔚来“子品牌”的到来,究竟有何作用?

答案其实并不复杂。汽车终归是一个讲究规模效应的行业,身为一家车企,只有通过源源不断提升自家的销量,并且持续优化单车成本、生产效率,才能实现真正意义上的盈利。

而凭借自我造血,手中握有更为充沛的资源,才能继续投入到技术研发、产品推新、市场营销、销售服务网络扩建等多维度。

最终,形成一个健康的往复闭环。

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以此作为衡量标准,只能说仅仅依靠定位高端市场“NIO”品牌本身的贡献,是远远不够的。

粗略统计不难发现,中国新车消费结构组成中,10-20万元区间基本占据总份额的半数以上。蔚来当下主攻的30-50万元区间,则占据整体消费结构不到10%。

显然,数据不会说谎,推出“子品牌”的作用高下立判。

尤其是当李斌正式对外立下“2024年,我们将真正实现盈利”的Flag后,前者旗下首款新车的量产节点,刚好也是同期。作为旁观者,有理由相信一切的安排,并不是所谓的巧合。

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由此不禁引出第二个疑问:蔚来“子品牌”推出的首款新车,将会是一种怎样的形态?

关于这一点,按照李斌的说法,已经进入到了关键研发阶段。而在我看来,答案无外乎集中在是一款纯电轿车,还是一款SUV。

毕竟,承担着“走量”的重任,还是不能太过小众,需要照顾到大多数潜在消费者的喜好。

从另一个维度来看,因为“NIO”品牌本身,已经明确ET5是定位最低的车型,所以为了避免区隔较小,甚至发生左右手互搏的乱象,或许推出一款SUV是更为明智的选择。

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并且作为范本,先后间隔一年实现国产化进程的特斯拉Model 3、Model Y,位于终端的销量表现,同样能够说明一些问题。

虽然诞生自同平台,大量的零部件完全一致,但天生属性上的不同,注定了它们的受欢迎程度,有着巨大差异。后者更大的车内空间与实用性,加之售价相比前者并未高出太多,都是其优势所在。

毫无疑问,Model Y牢牢抓住了中国用户对于SUV的偏爱,并给予了精准一击。而这些经验与选择,都是蔚来“子品牌”所能够借鉴的。

由此不禁引出第三个疑问:如果真的和推测的一样,那么关于产品力层面,又会有哪些期待?

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其实,关于这一点,答案早就在脑海中生成。首先,外观内饰设计上,希望能够看到蔚来家族化设计语言的一定传承,但更多还是希望能够存在明显的差异。

其次,出于成本层面的考虑,虽然无需像NT2平台这般的硬件冗余,但还是要保证智能座舱与辅助驾驶层面,达到“好用”的体验。

再者,动力上可以接受推出单电机后驱版车型,CLTC续航里程至少达到600公里。最后,则是继续采用蔚来引以为傲可充、可换、可升级的补能模式,售后服务体系也需达到行业平均水准之上。

当然,除了上述一系列预期,不久前看到网络中流出比亚迪董事长王传福,在李斌的陪同下现身蔚来合肥工厂,彼时就在猜测,两家车企间是否会擦出合作的“火花”。譬如,蔚来“子品牌”与刀片电池。

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至于本段最后一个疑问,则集中在这位新入局者将遇到怎样的困境?

毕竟,从目前十分有限的信息来看,蔚来“子品牌”已经宣称将要打造独立的销售渠道与APP,甚至对应的换电体系也不会与“NIO”所共用,俨然做好了一副“另起炉灶”的架势。

只不过,新的痛点也随之涌现,蔚来之所以成功,更多还是由于自建立之初,就在行业中牢牢刻印下了“用户企业”的标签。高端的品牌定位,也让它拥有较为丰厚的资本,去为车主提供类似“海底捞”般的服务。

但同样的路径,放在主攻大众市场的“子品牌”身上并不适用。那么其到来后,又将怎样讲好故事,保证一经亮相位于行业就能留下足够深刻且独特的“标签”,已然成为难题之一。

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并且放弃目前位于国内,已经搭建起的近1000座换电站,选择从零出发,除了需要投入大量的人力、物力、财力外,怎样平衡首款新车交付后,迅速扩张的车主基数与补能体验之间的关系,也是必须好好考虑的症结所在。

最后,则是来自市场端的压力。必须承认的是,2024年蔚来“子品牌”选择切入的细分板块,将会是电动化转型浪潮下炮火最为激烈的战场。

而在失去类似“NIO”早入局所取得的先发优势,作为后来者怎样在特斯拉、比亚迪、小鹏包括小米般群雄环伺的处境下突出重围,可能还需好好想想办法,提前考虑清楚将要面临的挑战。

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总之,对于蔚来推出“子品牌”的决定,必然是非常赞同的。

毕竟,只有做出如此选择,这家饱受质疑过后逐渐开始接受鲜花与掌声的新势力造车,才能令自身位于这场不留情面的淘汰赛中,谋得一个更好的卡位机会。

如文章标题所言,就像华为一般,蔚来需要它的“荣耀”。

同时,明知前路充满未知,还是希望它能够像开篇所提及的两家手机厂商般,将“没有退路,就是胜利之路”谨记心中。

随着时间推移,把那些悬而未决的东西,一一变为向好的现实。

文/汽车公社

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发布于 2022-05-17 15:00

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