在中国汽车行业，初来乍到的余承东，似乎是又一个自带高光的男人。

最近一次接受采访中，他不过借助只言片语，告诉公众为了梦想自己有多拼，就顺带上了一次热搜。

而这距离他上一次因发下“一年内干翻特斯拉”的宏愿而登上热搜，只过去了60天。

毫无意外。再登热搜的余承东又一次在互联网世界里，被押上了百年汽车工业的“被告席”。

颇具喜剧性的一幕是：坐在“控方席”上的行业传统价值捍卫者们，期待着对他开展一场以噤声为目的的“审判”；而笃信新时代已然降临的行业变革推动者们，则不遗余力地为其施以“辩护”。

作为全球最大的汽车市场，中国去年全年的汽车类消费品零售总额达到了43,787亿元。

然而，当前舆论给人的印象是：一个产销规模如此庞大的行业，似乎尚未真正接纳余承东， 和他背后站着的华为。

余承东到底懂不懂车？

今年53岁的余承东在过去30年里，始终服务华为。

在很大程度上，他的际遇也与这家从通讯行业发家的民营企业休戚与共。

余承东到底懂不懂车？

在很多人的眼中，对于高调进入汽车行业的华为来说，这个问题变得尤为重要。

正因如此，从出任华为智能汽车解决方案BU首席执行官起，余承东在过去近一年的时间里，积极打造着一个“懂车”的人设。

从捷达王2.3升五气阀，到本田雅阁2.3升最高配，再到Chris Bangle设计的宝马530i和保时捷，余承东在20分钟的采访视频中，用了相当多的时间，来例数自己曾经拥有的车。

捷达王，余承东的开蒙车型

时不时地，他还就可能影响汽车性能的因素给出自己的判断。

例如，长轴距会影响驾驶感受、使用全铝底盘将减轻簧下质量、偏软的底盘调校不利于长波路面上的余振消除……

余承东的这些表述和努力，或许可被看作，他在为华为进入汽车行业谋求某种正当性。或者说，他希望为这家科技企业的“造车”身份，带来“合法性”。

当然，仅从上述这些线索，很难判断余承东到底懂不懂车，或者有多懂车——尽管他本人本科毕业于与汽车制造有着强关联的自动控制系，是个标准的理工男。

但可以肯定的是，余承东对汽车制造行业的认知并不完备。

“30万辆很难，全球汽车行业缺少芯片，30万辆根本做不到，因为供应不出来。一开始，我是给大家提了个比较高的目标，刚进入这个领域也不知道整个行业缺芯缺到这个程度。”在谈及2022年年销30万辆新车的目标时，余承东说，“第一年如果能搞一二十万台都已经算是很奇迹了。”

看起来，这似乎是他在确定销售目标难以实现后无奈的摊牌，也像是旨在紧急挽尊的找补。

无论如何，原本单价为10元、20元的芯片被炒到2500元的现实，以及赛力斯重庆两江智慧工厂每年10万台的设计产能上限，都让余承东不得不接受一个事实：汽车制造行业有其必须遵循的客观规律。

赛力斯重庆两江智慧工厂

全球车企高管集体误判？

这种现实，似乎也和全球相当一部分车企高管的判断产生了冲突。

“技术和汽车行业正在融合，形成了新的联盟和新的玩家。初创公司正在筹集数十亿美元。高管们相信，谷歌、苹果、亚马逊和华为等科技公司将进入该市场。”毕马威在其2021全球汽车高管调查报告《新技术和新进入者》章节中写道。

毕马威全球汽车高管调查报告显示，2021年，10.7%的汽车行业高管相信，华为会在未来的自动驾驶领域占据领导地位。这一数字仅次于特斯拉（29.6%）。其中，甚至有56%的高管至今依然相信，华为最终将基于自有品牌，推出汽车产品。

在1,118名受访对象中，120名车企高管认为，华为将在自动驾驶领域占据领导地位

认为华为将用自有品牌推出产品的车企高管比例高达56%

这些看好华为的汽车行业高管，并非都来自中国。在欧洲车企高管们的眼中，华为在自动驾驶领域取得成功的可能性排名第三，仅次于特斯拉和Waymo。

那么，这些掌握着行业话语权的车企高管，是否集体出现了误判？

答案显然是否定的。

对华为在汽车行业的前景做出预判的同时，这些车企高管们还毫不吝惜地用各类定语和状语，为其成功框定了范围。

“这个行业处于变革时代，过去是机械工业时代，底盘发动机变速箱，这三个是核心要素。今天这个时代，三大件不是核心要素。因为底盘越来越标准化，过去传统的机械部分被电池、电机、电控、电源管理所取代，车上的智能化是差异化的核心。”余承东无疑也意识到了这一点。

在采访中，他始终强调华为将利用自身长处，基于汽车电气化、智能化向消费者提供不同以往的汽车消费体验。

“手机和汽车有很多共性的地方。第一，它们都是消费品，拥有体验、质量和品牌这三个要素。在给产品找问题的beta用户群里，我是提问很踊跃的人之一。我不让司机开车，我自己开，因为我要用，我要找问题。”余承东尝试将华为在手机方面所取得的成功平移到汽车业务中。

在他眼里，汽车终将成为一件科技产品。因此，他不介意承认华为在汽车机械部分存在的短板，也不介意承认，是汽车行业所发生的改变，恰好“撞到”了华为拥有优势的地方。

从一直以来对“不造车”的坚持来看，华为很清楚自身的弱项所在，并尝试改变公众对行业门槛的认知：在过去100多年中，传统汽车企业在汽车机械部分积累的知识，为这个行业树立起了一道用以区分门内、门外的壁垒。而在未来，所谓汽车行业的“门外汉”，或将转而被用来指代那些无法为用户带来良好智能互联体验的行业参与者。

从底层逻辑上来说，这种推进认知转变的努力，与余承东当前积极打造懂车人设、消除外界对华为的质疑的努力是一致的。换而言之，华为在汽车业务方面的发展规划，与其步步为营的运营实践之间，并不存在根本矛盾。

从余承东，到孟晚舟

问题出在余承东，或者说，华为在汽车行业内的仍然模糊的身份。

此前，多次明确了“不造车”原则的华为，志在以“增量部件供应商”的身份，帮助车企合作伙伴造好车。

如果根据既定规划按部就班向前推进，华为在汽车领域的探索之旅，或许会和任何一家Tier 1供应商一样保持低调，也大概率不会饱受争议。

然而，单纯供应商的身份，装不下华为在汽车领域的野心和远景。

按照此前与金康赛力斯方面确立的合作模式，除了与汽车制造商联合定义和开发产品外，华为还基于其全栈解决方案，承担起新车销售任务——这一点，通过余承东在采访视频中对问界M5的大力推介和营销推广，得到了证明。

目前，华为的确不造车，但他们卖车。而马斯克则通过其经历一再证明，一位不能制造话题的顶流，当不了一名好销售。

在这种身份设定和实际需求下，扬言“要做世界第一”也好，提出“一年干翻特斯拉”也好，都是余承东在尽到一个销售的本份。

未来，随着对汽车行业整个产业链的介入不断加深，华为在与车企的合作过程中，其身份无疑还将发生更大的变化。4月初，华为首席财务官孟晚舟在归国不久后，升任华为副董事长、轮值董事长，事实上成了华为内部拥有最高权力的决策者之一。

华为副董事长、轮值董事长、CFO孟晚舟

尽管，年龄上她与余承东仅差3岁，但是，这位70后的女性企业领导者，在性别、职业经历、专业背景方面的差异，或将在孟晚舟正式履行轮值董事长这一职责之后，驱动她在下一阶段为华为极为看重的汽车业务，带来更深远的影响、更大的想象空间。

就在3月底举行的华为2021年度报告发布会上，身为华为CFO的孟晚舟发布了公司一系列经营数据，其中，2021年，华为继续加大研发投入，达到1427亿元人民币，占全年收入的22.4%，创历史新高。

一种可以预见的可能性是，华为将充分依托自己不断加码的研发投入和研发能力，借助在高压碳化硅化合物半导体、人工智能处理器、算法、算力等领域的优势，充分挖掘智能汽车的潜能，进一步成为未来移动出行领域的标准制定者。

在此过程中，华为汽车行业的话语权，随之也将有更大的提升空间。

当然，摆在华为面前的，还有一个较为关键的问题：如何快速适应这种行业身份的转换，从而准确把握行业变革的时机。

余承东在采访中阐述力争第一的拼搏精神时，用儿时打架的经验作为案例来做说明。

“我从打架总结出一个规律，拼搏精神很重要。大孩子欺负我们，只要我们团队敢战斗，打的满脸是血，起来继续战斗，最后打到他们闻风丧胆。”他说。

然而，与亲身下场参与“斗殴”不同的是，华为眼下选择用“不造车”的方式进入汽车行业，相当于在一定程度上，把自身的安全、声誉交给了合作伙伴。

如此一来，对合作伙伴的选择就显得非常重要。

在华为目前公布的4家合作方中，除与小康股份之间的合作，衍生出赛力斯SF5和问界M5两款影响力尚未达到预期的产品外，其余3家企业至今仍未给出足以证明华为实力的成果。

问界M5

这也将在很大程度上，令华为的合作范围受到局限——在现阶段，类似大众汽车、丰田汽车、上汽集团这样的强势汽车制造商，即便有心与其展开合作，也需要更长时间的观察和等待。

而在此过程中，各家车企均在智能技术领域，或建立了自研能力，或形成了供应链布局。

时间，或者说时机，对华为的下一步至关重要。

写在最后：在解释为何选择小康作为合作伙伴时，余承东直言：“这家公司是个民企，拼搏精神很足，加班加点玩命干，跟早期的华为很像。”

按照他的说法，同样的拼搏精神驱使他对团队提出了“争当世界第一”、“年销30万台”的较高目标。

可是，华为虽然目前仍然保持着100%的民营企业身份，但在业务规模上，已不可与当年那家深圳的创业小公司同日而语。

时移世异，当初靠创业激情驱动的管理手段，或许也应该被更为科学的方式所取代。

管理学之父彼得·德鲁克曾在其重要著作《管理实践》里，针对目标管理提出“SMART”原则。其中，“可达成”（ Achievable）被视作一项重要指标——阶段性可见的成果，无疑将激励项目参与者达到更好的工作绩效。

反过来，公众也需要给华为足够的时间。一方面，它需要时间去证明才干与想象力的匹配度；另一方面也需要时间，探明自身能力的边界。

从这家企业迄今为止在汽车行业的一系列动作来看，华为从没打算令自己置身于传统汽车制造的对立面。他们只是希望借助已然到来的行业变革，凭借在科技行业的技术积累和运营经验，从为传统汽车提供价值“增量”，逐步走到对新汽车的重新定义和打造。

这一次，余承东与车评人之间的深入交互，只不过是其中一环而已。

从谷歌到特斯拉，从小米到百度，从科技界奔袭而来的汽车行业新玩家们，时常发出一些看似危言耸听的言论。但真正令汽车行业现有玩家们感到不安的，或许并不是这些摆脱了传统规则羁绊的“野蛮人”，而是百年汽车工业正在经历的多重挑战，以及，随之而来的不断崩坏、丧失话语权的可能。

作者：李亦萌

文/路由社

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