今年上海车展期间，本田首度发布了搭载插电混动 PHEV 技术的锐‧混动 e+ 车型，这对于本田品牌在中国来说，可算是首度跨越成熟 HEV 技术更贴近环保大潮一步，重要性不亚于本田 1995 年首度创造出 Uni-Body 承载式底盘 SUV！

而今，承载有以上两个开创性血统的车型――广汽本田皓影锐‧混动 e+ 出现在我眼前，我得试试它和之前的锐‧混动版到底有何不同 ……

更静、更省

首先说说我是如何试驾皓影锐‧混动 e+…… 反正拿了车之后，我可以选择依照指定线路走，也可以自己挑选路线，只要在指定时间抵达目的地还车即可。但不管怎样，我都会遇到一些快速道路，也会遇到堵得天荒地老的市区道路。

这样也好，正好试试这车到底能多省油 ……

行走一段城市道路之后，我就很明显透过屏幕里皓影锐‧混动 e+ 的动力流画面发现，这车其实会尽可能多的使用电机来驱动车辆，只有在电池余量变少或部份高速巡航时，才通过离合器直接连接至发动机输出轴来带动变速箱齿轮驱动车辆，并带动发电机为电池充电。

纯电行驶的机率明显比皓影锐‧混动高一些，毕竟这车的电池容量更大一些，能供应纯电行驶 85km，于是很长一段时间，我的即时油耗值都只在 0~5L/100km 之间变动，真的是很省油呀！

不同驾驶模式，会不会改变这车的性能与省油效率呢？我试着先玩转 ECON 模式，在此条件下车辆电脑会以省油为终极目标，是故车辆起步相对较慢，加速感较为延迟，i-MMD 表现出成熟而理智的性能调配，温润、有力，就像一个老朋友，脚在油门上，他知道你要的加速在哪里，默默支持你但又不让你过于躁进，最终达到帮你省下油钱。

但在 SPORT 模式下，皓影锐‧混动 e+ 的脾性就截然不同，起步响应提升快，加速感不突兀且线性，在低、中速超车时堪称心随意转，到了高速段也会有源源不断的动力提供，完全不用担心动力不足。有意思的是，这时与加速度联动的模拟排气声浪会从音响喇叭里传出，感觉比热血还更打鸡血！

但当我把这模拟声浪功能关闭之后，我却赫然发现，皓影锐‧混动 e+ 好像比我印象中之前的皓影开起来 NVH 更好一点，难道厂家有针对车辆隔音作调整？经过询问车厂方面人员，官方说明是 …… 基于这车有更多纯电行驶机会，所以车厂确实升级了隔音性能，包括：变更隔音材料，采用适合车身的发泡填充材料，通过主动噪音控制来降低闷音，通过油门踏板踩踏机构来抑制引擎转数 ……。

此外，我试驾的 EXL 版本车型配备以低胎噪出名的米其林 Primacy 3ST 浩悦轮胎，也是让车内能更静享舒适的重要功臣。

皓影锐‧混动 e+ 的能量回收强度虽然可调，但我觉得总体反应似乎比我印象中的皓影锐‧混动来得稍稍强烈一点，当我松开油门踏板或踩刹车时，不管哪种在驾驶模式下，系统都会很快切换为纯电模式，让发电机回收反向拖制力来发电，刹车时也会稍微容易出现顿挫感。但是，这其实问题不大，我觉得开这车，要用更偏向开电动汽车的习惯来对待它，就能很快适应。

在过弯时，皓影锐‧混动 e+ 一如我印象中的皓影，首先它作到平顺、平稳，让全车乘员都觉得舒适放心；其次它的方向精准、易控，车身动态稳定且听话，算是同级 SUV 里难得有驾驶乐趣的一款，而且这还是 PHEV 车型。

细节更添魅力

外观部份，皓影锐‧混动 e+ 有着带镀铬装饰的进气格栅，配合羽翼式 LED 流光大灯，让前脸更突出、更具辨识度。车身右侧充电口与尾部的 "e:PHEV" 标志，则彰显 PHEV 专属身份。

有意思的是，皓影锐‧混动 e+ 的车身长度相较之前皓影其他版本增加了 84mm，达到 4718mm；宽度增加了 5mm，达到 1861mm，小小变动，看起来更显大气。

车内空间方面，在 Honda MM 理念加持下，原本皓影就不虞乘坐空间，皓影锐‧混动 e+ 自然也阔绰得很！后排座椅椅背可以前倾放平，也可以调整倾斜角，让空间灵活度更高，并且带给后座乘员更好乘坐舒适性。

Honda SENSING、Honda CONNECT 2.0，支持通过手机 APP 实现更紧密人车互联，支持远程查看车辆状态、控制车厢多种功能 ……。智能化这方面，皓影锐‧混动 e+ 算是给出让人满意的表现。

我本来想为这篇内容下 " 绿牌 " 之类的标题，毕竟这个攸关许多大城市消费者能否给车上牌的话题最夯最热。但后来仔细想想，其实皓影锐‧混动 e+ 的价值非仅于上牌，它的科技性与产品力也意义重大，是故我决定多说说这车的功底与驾驶感，让大家更多了解它的价值，待日后正式报价出来，你就更容易判断值不值得买了。

文/啊车

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